 |
 |
 |
 |
| Реклама | Аристократ империи Форда | |
|
Тест-драйвы Практика
|
В августе 1902 года компания заключила с только что организованной Cadillac Motor Car Company контракт на поставку бензиновых моторов, планетарных коробок передач и рулевых механизмов. Через два года фирмы слились, и Генри занял пост генерального директора. В июле 1908-го Cadillac вошел в состав General Motors Company, созданной Уильямом Крапо Дюрантом. В начале 1917-го Лиланд, разругавшись с Дюрантом, покинул GM. Причиной разногласий стало нежелание Уильяма, убежденного пацифиста, брать от правительства США заказ на производство авиадвигателей. В том же году Лиланд организовал фирму, которая и заключила подряд на поставки авиамоторов. Имя ей основатель дал в честь кумира своей молодости — Lincoln Motor. Лиланду удалось привлечь к сотрудничеству знаменитого шведского инженера Йоханссона, создателя всемирно известных калибров («плиток Йоханссона»), обеспечивающих точность изготовления деталей до одной миллионной дюйма. Компания успешно справилась с правительственным заказом и за год выпустила 6500 авиадвигателей. После первой мировой войны Генри вернулся к автостроению, и в 1920 году среди американских автомобилей класса «люкс» появились первые Lincoln модели L, оснащенные 5,8-литровой V-образной «восьмеркой» мощностью 90 л.с. Попытка проникнуть в «высшее общество» американского автопрома завершилась для Лиланда полным провалом. К лету 1921 года его фирма несла ежемесячные убытки в 100 тысяч долларов, а объем продаж не превышал 800 машин в месяц. Причиной тому были не какие-то технические изъяны. Автомобили Лиланда отличались высоким качеством, однако 74-летний «Мистер Точность» (так называли Генри в инженерных кругах) абсолютно не обращал внимания на дизайн производимых им машин. Кузов первого Lincoln имел скучный, неэлегантный вид. И естественно, что состоятельные люди предпочитали продукцию фирм, уже имевших репутацию изготовителей top-cars: Peerles, Packard, Pierce-Arrow. К началу 1922 года компания Генри Лиланда оказалась на пороге банкротства. Возможно, так бы и кануло в Лету название Lincoln (на тот момент остальные 5 компаний, носивших имя великого президента, уже «почили в бозе»), но на гибнущую фирму обратил внимание Генри Форд I. Четвертого февраля 1922 года он присовокупил (за 8 миллионов долларов) к своей империи предприятие Лиланда. Президентом фирмы Lincoln стал сын «автомобильного короля» Эдсел Форд (1893-1943 гг.), заявивший: «Мой отец делает самые популярные в мире автомобили, а я хочу делать самые лучшие». В отличие от Лиланда, Форд-младший прекрасно понимал значение экстерьера машины для ее успеха на рынке. Оставив без изменений механическую часть, Эдсел провел полный рестайлинг автомобиля. В результате Lincoln обрел «аристократические» черты, которые стали присущи всем последующим моделям фирмы. Одновременно перестраивались фабричные корпуса, сооруженные в спешке для выполнения военных заказов. При реконструкции предприятия Эдсел стремился сохранить и пополнить наследие Лиланда в части качества изготовления. В этом ему помогало то, что вместе с предприятиями был «приобретен» и Йоханссон со своими калибрами. На заводе установилась жесткая система контроля качества. Так, отклонения в размерах шатунов и коленчатых валов допускались в пределах 0,0002 дюйма. Перед тем как покинуть завод, каждая машина подвергалась 177 различным замерам и испытаниям. Обновленный Lincoln L появился в продаже в конце 1922 года. Вскоре чугунные поршни были заменены алюминиевыми. В 1924-м автомобиль снабдили более высоким радиатором с вертикальными жалюзи взамен горизонтальных и передними плавно изогнутыми крыльями. В том же году фрикционные амортизаторы сменились гидравлическими. Шины Balloon и фигурка гончей на радиаторе появились на Lincoln 1926 года. В 1927-м машина стала оснащаться более эффективными тормозами Perrot. Еще через год Lincoln L подвергся модернизации. Объем двигателя увеличился до 6,3 л. Хотя мощность осталась прежней (90 л.с.), но возрос крутящий момент. Кузов украсился хромированными деталями. Благодаря всем этим мероприятиям, производство автомобилей Lincoln увеличилось с 2249 в 1921 году до 7825 в 1923-м и достигло пика в 1926-м — 8787 штук. В конце 1923 года Lincoln стал официальным автомобилем американских президентов. Машинами этой марки первые лица США пользовались на протяжении шести десятков лет (лишь при Рейгане «перешли» на Cadillac). Lincoln быстро получили мировое признание — их стали использовать королевские дома Норвегии, Швеции и Румынии. Большую партию автомобилей приобрело советское правительство. В 1930 году на смену Lincoln L пришла модель К, оснащенная V-образной «восьмеркой» того же объема. Благодаря сдвоенному карбюратору с падающим потоком и новому бензонасосу, мощность выросла до 120 л.с. Поначалу покупателю предлагались машины с колесной базой в 145 дюймов (3683 мм). Через два года начался выпуск модификаций с базой, укороченной на 9 дюймов. В том же году появилась первая 12-цилиндровая модель КВ. Машина, прозванная «Lord of the Road», была снабжена V-образным мотором объемом 7,43 л и мощностью 150 л.с. Двигатель, несмотря на собственную массу в 572 кг и солидный вес всей машины (до 2588 кг), позволял КВ разгоняться до 160 км/ч. Автомобиль отличался столь бесшумным ходом, что его сравнивали с движением бильярдного шара по сукну игрового стола. Новинка имела испытанное шасси модели К с длинной базой, те же кузов, коробку передач и двухдисковое сухое сцепление, а также гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. В конце 1932 года стал выпускаться Lincoln KA с 6,2-литровым двигателем V12 мощностью 125 л.с., смонтированным на 136-дюймовом шасси предшественника. Появление КА совпало с пиком мирового экономического кризиса. Немало грандов американского автопрома, таких, как Pierce-Arrow, Duesenberg, Stutz, Marmon, Auburn, сошло тогда со сцены. Марку Lincoln спасло то, что она была привязана к Ford Motor. Эдсел предпринял определенные шаги по спасению своего тонущего корабля. Весьма своевременно он распорядился подготовить к производству средний по цене Lincoln, понимая, что в период подъема экономики роскошные машины потребуются лишь единичным покупателям. В ноябре 1935 года «маленький» (длиной 5143 мм ) Lincoln Zephyr V12 произвел сенсацию на Нью-Йоркском автосалоне. Модель являла собой конгломерат новейших и устаревших технических решений: несущий кузов (один из первых в мировом автостроении) и зависимая подвеска всех колес на поперечных листовых рессорах, V-образный 12-цилиндровый двигатель (4,38 л, 110 л.с.) и слабенькие механические тормоза... Но при этом она потрясала всех своим кузовом, разработанным известным в те годы дизайнером Джоном Тьярдой. Цена автомобиля в первый год производства составляла 1300 долларов, что равнялось примерно трети стоимости «больших» моделей. Неудивительно, что продажи машины быстро достигли небывалых для фирмы показателей: 14994 штуки в 1936 году, 29997 в следующем. Длинная база и низко расположенный центр тяжести обеспечивали прекрасную устойчивость машины. Своеобразный экстерьер, обновленный в 1938 году (решетка радиатора, сдвинутая вниз, позволила создать более изящный контур капота), также не вызывал нареканий у покупателей. «Ахиллесовой пятой» Zephyr была недолговечность 12-цилиндрового мотора: как правило, срок его службы не превышал 35 тысяч километров. Поэтому нередко взамен «родного» движка на машину ставили «восьмерки» Ford. Zephyr явился базой для создания автомобиля, ставшего раритетом сразу же по окончании выпуска. Это был Lincoln Continental, разработанный в 1940 году и получивший мотор увеличенного до 4,8 л объема и возросшей до 120 л.с. мощности. Внешний вид машины создан шеф-дизайнером Ford Юджином Грегори по замыслу Эдсела Форда, который решил выпустить модель в европейском стиле. Первый же прототип так понравился Эдселу, что он немедленно заказал две машины для своих сыновей. Столь же радушный прием автомобиль получил у публики: уже в 1941 году было продано 1250 машин серии Continental, вытеснившей из производственной программы модель К, которой не помогли ни обтекаемые формы кузова, ни установка радиоприемников в «стандарте», ни применение в клапанном механизме гидравлических толкателей. Если Zephyr воспринимался покупателями как супер-Ford (что соответствовало действительности), то Continental предлагал иной стиль: низкий трехобъемный силуэт с длинным капотом, минимум хромированных «побрякушек», запасное колесо, установленное сзади в отдельном футляре, отсутствие подножек. Кузов был одновременно консервативным и спортивным.Автомобиль выпускали в двух исполнениях: кабриолет с верхом, открывающимся и закрывающимся при помощи электромотора, и купе. Continental покупали за его внешность, ибо он, взяв от Zephyr механическую часть, унаследовал и ее недостатки. В первую очередь, недолговечный двигатель. Малый ресурс силового агрегата вынуждал владельцев монтировать на автомобили моторы Cadillac и Chrysler. В 1942 году были еще раз увеличены рабочий объем (до 5 л) и мощность (до 130 л.с.) двигателя, но его создателям так и не удалось получить выдающихся динамических показателей. Максимальная скорость в 145 км/ч явно не соответствовала облику машины. В том же году провели рестайлинг Continental. Крылья и весь силуэт автомобиля стали более угловатыми, богато хромированная решетка радиатора охватила почти весь передок, придав машине хищный вид. Именно в таком виде Continental возродился после войны. С конца 1945 года по март 1948-го фирма выпустила 3334 машины этой модели. Последние из них продавались чуть ли не с аукциона, и это было каким-никаким утешением для руководства фирмы, понесшей огромные убытки в конце 30-х... Николай Белоусов |